“在居民区的屋顶或特设的无人机停机坪上，各式各样的无人飞机准备就绪。乘客通过手机就能一键解锁一架既能在市区通勤飞，也能在城市间旅游观光、接驳通行的无人机。待乘客确认起飞指令后炒股按天配资玩法，无人机缓缓升起，穿过低空航道，汇入繁忙又有序的空中交通网络。”

　　作为实现未来“都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖”交通蓝图的重要部分，无人驾驶低空飞行的发展无不挑动着人们的神经。随着无人机、北斗导航、5G通信、人工智能技术发展，低空经济迈入进一步应用普及的阶段，上述想象正在一步步成为现实。

　　北京商报记者在与国内低空领域相关企业及专家交流后获悉，以城市轨道交通发展类比，目前国内低空经济发展仍处于起步阶段，到相对成熟的阶段一般需要15年甚至更长的时间。要实现人人都能打“飞的”的终极愿景，还需要进一步回答如何飞得便宜、落得安心及行得安全三个关键问题。

　　飞得便宜还要一定周期

　　继全国重点城市、先进区县试点后，领航城市开始共建低空经济生态圈了。10月12日，北京、上海、杭州、雄安、深圳等15个城市宣布共建低空经济生态圈，将和电信运营商合作开发一些低空飞行路线以及低空应用示范区。电信运营商将结合“5G+北斗”高精度定位网，把低空网络打造成兼具通信、导航、遥感和空域监管功能的标杆示范项目，计划到2025年创建100个低空经济行业标杆示范项目。

　　低空经济正在加速“起飞”。今年以来，多地新增直升机低空载客航线，“City Fly”正在成为新风潮。但受制于直升机本身的制造成本和运营成本高昂，加上航线限制等，对于大多数受众来说，打“飞的”依然是一件高票价、高门槛的事情。以10月1日上海开启的黄浦江低空游览项目为例，乘客搭乘新空直升机BELL429从龙华飞行基地至陆家嘴往返，昼间价格为1980元/人/次，满4人起飞；包机25800元/架次，可乘坐6人。如果要至迪士尼往返，包机35800元/架次。

　　除了直升机，目前低空领域的主要产品还有eVTOL（电动垂直起降飞行器）、无人机（消费级、工业级）、传统固定翼飞机等。在中国工程院院士陈志杰看来，低空经济的本质实际在于新型航空器eVTOL的出现，不仅预示着交通范式的变化，更有可能赋能传统产业，推动经济形态的转型升级。

　　广州亿航智能技术有限公司副总裁贺天星对北京商报记者表示，eVTOL产品的诞生，本身就会大大降低低空出行的整体成本。首先，eVTOL具有垂直起降的能力，无须传统机场跑道；其次，与传统的通航飞机相比，它的安全性、智能化、数字化、集群化程度更高，运营、维修、服务的成本则相对更低。更重要的是，无人驾驶的eVTOL，省去了最昂贵的人力成本。“智能化管理、规模化运营、无人化航空三者加在一起就是一个很好的产业模式。这正是低空经济发展的核心方向，将带来一场翻天覆地的交通革命。”

　　今年2月底，eVTOL“盛世龙”从深圳蛇口邮轮母港起飞，经过约20分钟的飞行，稳稳降落在珠海九洲港码头，标志着全球首条跨海跨城eVTOL航线的成功演示。当时，御风未来创始人兼CEO谢陵给北京商报记者算过一笔账：从深圳到珠海，打车要花400元左右，不堵车都要耗费两三个小时，如果低空出行能实现规模化运营，市场价格还能稳定在每人两三百元，时间缩短到20分钟，这将带来巨大的经济发展效应。

　　据贺天星介绍，亿航智能是全球首个三证（型号合格证、标准适航证、生产许可证）齐全的eVTOL企业，目前正在开展运营合格证的审定工作，有望年内获得审批，拿到全球第一张无人驾驶载人航空器的运营合格证，计划首先在合肥、广州开通载人商业化航线。“不过，全球eVTOL产业发展还处于起步阶段，国内及国际大部分整机生产制造企业还在早期研发和试验试飞的阶段，部分产品刚到大量试飞和适航审定取证的过程，更多产品全面进入到商业化进程还需要一定周期。”

　　落得安心还需完善地面基建

　　“低空经济本身其实是一个‘天罗+地网’的经济业态，地面相关的配套设施也是其中一个重要环节。”贺天星表示，以eVTOL为例，地面配套设施主要包括起降坪、安全区、滑行道、充电站、指挥塔、机库、候机区、消防救援设备等。

　　贺天星强调，新型航空器的生产制造很重要，让它们安全飞起来、运营起来更重要。从低空经济产业链来看，飞行器生产制造会占到产业规模的三分之一，剩余的占比则来自基础设施建设、各种场景应用里的运营服务和消费者的购买服务。目前，亿航智能在做的重要工作就包括联合合作方及地方政府积极推动eVTOL地面配套设施建设，打造围绕“低空旅行＋低空出行”为核心的样板应用场景等。

　　据悉，今年5月，中国民用机场协会发布《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术要求》团体标准，这是我国首部针对eVTOL起降场的技术规范，其中，广州开发区交投集团、亿航智能设备（广州）有限公司等是主要编写单位之一。

　　交控航空科技（深圳）有限公司总经理陆启进告诉北京商报记者，“现阶段，国内低空基础设施布局主要分为两个方向，一是面向载物的中小型无人机的起降场，主要为提高城市治理水平的业务（物流运输、巡护巡检等）服务，发展比较迅速；二是面向载人的中大型直升机或eVTOL等的起降场，大多还处在规划试点阶段”。

　　从各地现有的低空起降场建设布局来看，在侧重于充分发挥现有基础设施的功能的同时，也在建立一些新的设施来满足城市发展需要。例如，8月2日，深圳市发改委发布的《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024—2025）》，其中构建低空起降基础设施网络是重点内容，包括对现状109个直升机起降场进行eVTOL兼容改造，以及布局新增建设樟坑径直升机场等131个直升机场，部分兼容eVTOL，构建全覆盖、快速响应的低空载人服务网络，满足医疗救护、消防应急、商业消费等低空飞行服务需求。

　　北京鸢飞科技有限公司副总经理周震博对北京商报记者表示，在新的起降场建设过程中，遇到的主要问题在于对起降点的定位以及相关方责任明确（由谁来管理、怎么管理）。此外，如果以开发利用城市内楼宇楼顶作为eVTOL起降场来说，可能还会面临邻避效应问题，居民或当地单位可能会担心建设项目带来噪音等负面影响，从而产生抗争行为。这就需要多方协同来推进整体进程，管理方面应形成较为统一的标准化程序，同时，eVTOL生产制造商也要围绕更适合城市内飞行的环境进行技术迭代升级等。

　　行得安全还得构建新型管理体系

　　从2010年中国民航大学覃睿教授开创性地提出低空经济概念，到2024年低空经济首次写入政府工作报告，并纳入新质生产力范畴，国内低空经济发展已经走过了14年。

　　据中国民航局发布的数据，2023年中国低空经济规模已超过5000亿元，到2025年预计将达到1.5万亿元，2030年有望突破2万亿元，到2035年有望达到3.5万亿元。

　　但以城市轨道交通发展类比，陆启进对北京商报记者指出，目前国内低空经济发展仍处于起步阶段，到相对成熟的阶段一般需要15年甚至更长的时间。据国内外相关机构的预测，2025—2030年，按照先载物后载人来发展，首先在城市管理及物流运输方面的低空部署会越来越多，人口相对稀疏的区域优先起来；2030—2035年，向人口相对密集的市区重点发展；2035年以后进入规模化成熟发展期。

　　除了更低成本、更安全和智能的飞行器研发、试验试飞，地面基础设施的建设和完善外，要加快实现寻常百姓都能打上“飞的”的图景，离不开良好的低空交通服务体系，这也是解决经济规模化的效率需求与运行安全保障之间矛盾的关键。

　　“未来，我国低空交通要面对的还是更复杂的无人机和有人机协同飞行的情况。从现有发展来看，加快形成低空交通服务体系十分重要。”周震博表示，安全主要分为三方面，一是航空器本体安全，由生产制造商及监管部门负责；二是飞行交通安全，即做好低空交通服务体系，避免发生空中交通事故，需要多方协同管理；三是公共及国家安全，则需要从整个产业链上来解决。此前发布的国家强制标准就提出航空器具备被监视的能力等多项要求，来保障安全性。

　　在建立低空交通服务体系的过程中，管理挑战尤其明显。据陈志杰介绍，低空经济生产要素创新性配置，必然带来现有管理模式的变革。当前的管理体系是政府主责、行业指导、企业主体、社会参与，在政府主责的前提下，未来如何构建新型的协同管理体系十分关键，将直接作用于空域管理、运行管理和安全管理。以安全管理为例，管理侧要进一步明确军队、行业、政府的责权利，同时，加快新型执法体系的构建和执法手段的建设，细化将来低空飞行违法违规了谁管、怎么管。

　　周震博向北京商报记者进一步介绍了低空交通服务体系相关企业方的动态。“以鸢飞科技为例，作为国内主要的低空经济服务平台运营商之一，当前重点工作包括低空航路规划，同时，在空域方面，结合公共安全管理设备，做好低空飞行数据留痕，支撑相关安全管理部门做好事后取证、管理违规飞行。”

　　“现阶段，低空经济很是热闹，但我们仍处于从需求到资源匹配，再到经济发展的过渡阶段。”周震博表示炒股按天配资玩法，随着飞得便宜、落得安心和行得安全关键性问题被解决，人人都能打“飞的”的愿景也就成为现实场景了。